전기자동차(EV)와 수소전기자동차(FCEV) 등 미래 친환경차 시장의 주도권을 차지하려는 글로벌 자동차업체들의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 진영은 크게 전기차와 수소차로 양분되는 분위기다.
전기차 ‘모델3’을 앞세운 미국 테슬라모터스와 중국 내수 시장을 등에 업은 비야디가 전기차 진영의 대표 기업이다.
나라로 보면 중국이 세계 전기차 시장을 주도하고 있다.
친환경차 패권 전쟁
‘테슬라 신드롬’의 주인공 ‘모델3’은 4,000만 원대로 가격이 비싸지 않은 데다 한 번 충전으로 350㎞ 이상 달릴 수 있어 소비자들의 호응을 얻고 있다. 비야디는 전기차와 플러그인하이브리드카(PHEV) 등 다양한 라인업을 앞세워 시장을 선점해가고 있다. 두 회사의 전기차 시장 쟁탈전은 그야말로 ‘전쟁’ 수준이다. 비야디는 지난해 24만 7,800대의 전기차를 팔았다. 테슬라도 24만 5,200대를 판매해 근소한 차이로 뒤따랐다.
여기다 미국 스타트업(신생 벤처기업) 패러데이퓨처는 1,000마력의 힘을 갖춘 콘셉트 슈퍼 전기차 ‘FFZERO1’을 공개하며 테슬라에 도전장을 냈다. 메르세데스벤츠와 BMW, 현대자동차 등 글로벌 완성차 업체들도 전기차 주행거리 확대 경쟁에 동참했다. 현대자동차는 ‘아이오닉 EV’를 내놓은 데 이어 2020년 400㎞를 달릴 수 있는 전기차를 양산한다는 목표다.
나라별로 따지면 중국의 ‘전기차 굴기’가 가장 매섭다. 중국은 전 세계 최대 전기차 시장으로 지난해 전기차 판매량은 58만대다. 2위인 미국의 세 배에 달했다. 대기오염 감소, 전기차산업 부흥 등을 위해 정부가 막대한 보조금을 준 덕을 봤다.
한국과 일본 등에선 또 다른 진영이 구축되어 있다. 현대자동차는 2013년 세계 최초로 ‘투싼ix’ 수소차 양산에 성공했다. 한 번 충전에 400㎞ 넘게 달릴 수 있는 차다. 현대자동차는 지난해 차세대 수소차 넥쏘도 내놨다. 넥쏘는 5분 충전으로 한 번에 609㎞를 달릴 수 있다. 지금까지 전 세계에 나온 수소차 중 주행거리가 가장 길다. 경쟁 차종인 도요타
미라이(502㎞)와 혼다 클래리티(589㎞) 등은 아직 500㎞대에 머물고 있다. 넥쏘의 복합연비는 수소 1㎏당 96.2㎞(17인치 타이어 기준)다. 5분 충전으로 채울 수 있는 최대 수소량은 6.33㎏이다.
수소차 시장 선점을 위한 글로벌 완성차 업체들의 움직임도 빨라지고 있다. 현대자동차에 이어 2014년 세계 두 번째 양산 수소차인 ‘미라이’를 출시한 도요타는 2020년 도쿄올림픽 개최에 맞춰 차세대 모델을 내놓을 계획이다. 혼다도 2016년 양산 모델인 ‘클래러티’를 선보이며 주도권 경쟁에 뛰어들었다.
01 - 소형 SUV 전기차 코나 일렉트릭
한동안 손을 놓고 있던 메르세데스벤츠와 제너럴모터스(GM), BMW 등도 글로벌 합종연횡을 통해 수소차 시장에 뛰어들고 있다. 막대한 개발 비용을 줄이고 규모의 경제를 실현하기 위한 ‘적과의 동침’이 이뤄지고 있는 것이다. 도요타는 BMW와 손잡았다. 2020년 상용화를 목표로 수소차 플랫폼을 개발하고 있다. 혼다는 GM과 합작법인을 설립해 수소차에 탑재되는 연료전지시스템을 공동생산할 계획이다. 르노·닛산과 포드, 메르세데스 벤츠 등도 제휴 관계를 맺고 있다.
중국도 지난해부터 ‘수소차 굴기’를 선언하고 파상공세에 나섰다. 정부가 앞장서 글로벌 수소차 행사를 주도하고, 수소차 보급과 충전소 확보에 힘을 쏟고 있다. 2030년까지 수소차와 충전소를 각각 100만 대, 1,000기 이상 보급한다는 계획이다.
전기차·수소차 당분간 공존
부품의 70%가량이 겹치는 전기차와 수소차에 대한 전망은 엇갈린다. 전기차 진영 맹주인 테슬라의 엘론 머스크 최고경영자(CEO)는 “수소차 사회는 오지 않는다”고 단언한다. 반면 현대자동차 CEO들은 “궁극적으로 수소차가 전기차를 대체하게 될 것”이라고 말한다.
장단점은 분명하게 나뉜다. 전기차는 배터리만 얹으면 돼 수소차보다 수천만 원 더 싸다. 상대적으로 충전 등 인프라도 어느 정도 구축됐다. 다만 전기를 채워 넣으려면 급속 충전기에서 20~30분, 가정에서 충전할 때(완속)는 4시간 이상 걸린다. 주행거리는 한 번 충전으로 보통 300~400㎞ 중반대를 갈 수 있는 수준이다.
02 - 코나 일렉트릭은 한 번 충전으로 406km를 달릴 수 있다.
수소차는 충전시간이 5분 내외로 짧다. 한 번 충전으로 통상 500~600㎞ 이상을 갈 수 있다. 별도 에너지 없이 수소와 산소를 반응시켜 전기를 만든다는 점에서 ‘궁극(窮極)의 친환경차’로도 불린다.
반면 생산비용이 많이 드는 게 문제다. 1㎏에 1억 원이 넘는 백금을 전기 생산을 위한 촉매제로 대당 70g 안팎씩 써야 한다. 생산단가 자체가 훨씬 비싸다. 수소충전소 한 곳을 건설하는 데도 약 30억 원이 필요해 인프라 구축도 쉽지 않은 편이다.
일각에선 한국의 전기차와 수소차는 충전 인프라 및 정부 지원 부족으로 경쟁력이 뒤처졌다는 지적도 나온다. 전기차의 경우 국내 완성차 업계와 테슬라의 기술 격차가 1~2년 정도 벌어져 있다는 분석이다. 수소차도 한국이 먼저 만들고도 판매량에선 일본에 따라잡혔다는 평가가 나온다. 이런 이유로 전기차나 수소차를 활성화하기 위해선 아파트나 공용주차장에 충전시설을 대폭 늘리고 보조금 확대는 물론 버스전용차로 주행 허용과 같은 강력한 인센티브를 도입해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.
한국이 전기차에 더 공을 들여야 한다는 지적도 나온다. 산업연구원은 최근 수년 내 국내 자동차산업의 명운을 가를 미래차 개발과 관련해 수소차 개발과 함께 전기차 양산 확대 전략도 병행해야 한다고 제언했다. 이항구 선임연구위원과 윤자영 연구원은 ‘구미(歐美)의 미래차 주도권 확보 경쟁 가속화와 시사점’이라는 제목의 보고서에서 현재의 글로
벌 시장 상황과 한국의 배터리 경쟁력을 고려해 전기차 투자를 늦춰서는 안 된다고 주장했다. 이들은 보고서를 통해 “수소차의 조기 상용화를 위해 투자를 확대하고 있는 점은 바람직하다”며 “다만 전 세계 수소차 누적 판매량은 작년 말까지 1만 대에 불과하고 수요가 2030년에 전 세계 신차 판매량의 2%에도 못 미칠 것”이라고 전망했다.
반면 전기차 시장은 상용화 10년만인 올해 하이브리드카 판매를 추월하며 급성장세를 유지해나갈 것으로 전망했다. 이런 이유로 전기차 양산에 전략적으로 초점을 맞춰야 한다는 것이다. 전기동력·자율주행에 능동적으로 대응하지 못할 경우 한국 자동차산업의 미래는 담보할 수 없다는 주장이다.
전문가마다 시각의 차이는 분명 있다. 다만 당분간 전기차와 수소차는 공존할 것이라는 게 전문가들의 대체적 진단이다. 지금은 전기차와 수소차가 공존하는 과도기로 어느 하나를 선택해야 하는 문제가 아니라는 것이다. 전기차는 소형·단거리에 강점이 있고, 수소차는 아직 충전소 건설비용이 비싸 대형 버스나 택시 같은 차량부터 상용화되는 분위기다. 국내 완성차업체들은 전기차 시장에서 주도권을 잃지 않고 시장을 선점해나가는 동시에, 장기적으로 수소차 대중화에 대비하는 절묘한 전략을 짜야 할 때다.
03 - 미래지향적인 실내 공간의 코나 일렉트릭
04 - 넥쏘는 5분 충전으로 항속거리 609km를 주행할 수 있다.
Words 장창민 한국경제신문 산업부 차장 Photographs 현대자동차
